Esa simpática disyuntiva, fue respondida por el profesor John Brookfield, especialista de genética de la evolución de la Universidad de Nottingham (Inglaterra), con la sencilla explicación de que “el material genético no se transforma durante la vida del animal, por lo que la primera ave que en el transcurso de la evolución se convirtió en lo que hoy llamamos una gallina existió primero como embrión en el interior de un huevo”.
En algo se parece el acertijo y su respuesta a la historia de las naciones económicamente desarrolladas, la cual nos indica que ese calificativo lo obtuvieron gracias a que cuándo procedieron a navegar en las procelosas aguas del mercado mundial, lo hicieron apalancados en un significativo desarrollo y en un férreo control de su mercado interno.
Aquí en Colombia, contra toda evidencia, se sigue insistiendo que es al revés y que las prioridades de las inversiones en obra pública se derivan de la necesidad de mejorar nuestra competitividad en los mercados externos, además colocando por delante el señuelo de aumentar nuestras exportaciones, ocultando deliberadamente que en las actuales circunstancias, esos proyecto viales y portuarios, van a servir fundamentalmente para que crezcan mucho más las importaciones.
En el caso que nos ocupa, se proyecta estructurar cuatro vías para supuestamente facilitar la salida de nuestra producción a un futuro puerto en Urabá, y mejorar la conectividad con los puertos existentes en el Caribe y en el Pacífico.
La verdad es que el proyecto, presentado sin ubicarlo en el actual contexto de desprotección a nuestra producción nacional, o de globalización, o de neoliberalismo, o de libre comercio, como se prefiera llamar, resulta atractivo. En abstracto, nadie tendría argumento para oponerse a construir unas buenas autopistas. Se genera empleo, se reducen los tiempos de desplazamiento, se ahorra en consumo de combustible y se obtienen otra serie de beneficios derivados. Pero ¿los proyectos van a ser avenidas para las exportaciones, o herramientas para acrecentar la avalancha de importaciones?
En el caso concreto de Urabá, la ecuación resulta muy clara. Por esa zona se despacha algo más de millón y medio de toneladas de banano y plátano, mientras que lo que por allí ingresa al país, es mínimo, lo que quiere decir que los buques casi que llegan vacíos, a no ser por algo de papel y de insumos agropecuarios. Si se concretara un proyecto como el que estamos discutiendo, el primer e inevitable efecto, sería el equilibrio entre la exportación y la importación, que visto desde el ángulo de la producción y el trabajo nacionales, significa más competencia ruinosa para el conjunto de la industria y el agro.
Llamo la atención sobre algo que parece no importar a nadie: ¿cuándo vamos a ver convertida en realidad la Autopista Medellín-Bogotá? Antes de pensar en mejores conexiones con volátiles e inciertos mercados externos, que además ofrecen más que lo que demandan, es necesario privilegiar la integración entre las dos principales ciudades del país.
