“Mientras se incrementa la tasa de motorización de forma exorbitante, la demanda de transporte público decrece en caída constante”
Eugenio Prieto Soto
Hace doce años Bogotá encontró en el sistema Transmilenio una solución que le cambiaría la cara al transporte público e impactaría positivamente en la movilidad del Distrito. Un sistema de transporte basado en la circulación rápida de buses de alta capacidad sobre carriles de tránsito exclusivo, una alternativa de movilización con calidad, eficiente y económica, con la cual se buscaba, entre otros objetivos, disminuir el tiempo de desplazamiento de los ciudadanos y desestimular el uso ineficiente del vehículo particular.
El éxito temprano de Transmilenio en Bogotá llevó al Ministerio de Transporte -MIT- y al Departamento Nacional de Planeación -DNP-, a presentarlo como una estrategia a imitar en las ciudades intermedias, para lo cual formularon la política pública de transporte urbano y masivo para Colombia, estableciendo como solución a los problemas de movilidad en las ciudades mayores de 600.000 habitantes, la implantación de Sistemas de Transporte Masivo -SITM- y en ciudades con población entre 250.000 y 600.000 habitantes, Sistemas Estratégicos de Transporte Público -SETP-. Está política pública, transferida del centro a la periferia, tiene como gran debilidad estructural, no tener en cuenta las diferencias de contexto y las necesidades particulares de cada territorio.
En debate de control político realizado en la Comisión VI del Senado a los Ministros de Transporte y Hacienda y al Director Nacional de Planeación, demostramos que no obstante la alta inversión ejecutada en los SITM y SETP -alrededor de $8 billones hasta ahora-, los objetivos e impactos propuestos por la política de transporte público urbano y masivo de pasajeros -Documentos Conpes 3167/02 y 3260/03-, no se están cumpliendo, por el contrario, mientras se incrementa la tasa de motorización de forma exorbitante, la demanda de transporte público decrece en caída constante.
En el desarrollo del debate logramos demostrar que todos los SITM tienen dificultades financieras. Se han estructurado bajo una lógica contractual donde el operador privado asume el riesgo de demanda, es decir, de que disminuya el número de pasajeros transportados, lo que se traduce en menores ingresos para el sistema. Para mitigar dicho riesgo se crea un fondo de contingencias que opera como mecanismo para restablecer el equilibrio financiero en caso de que los ingresos (tarifa al usuario) sean menores que los costos (tarifa técnica). A excepción de Bogotá, desde el inicio de operación, ningún sistema alcanza la demanda estimada y los costos han sido superiores a los ingresos, con el agravante de que los fondos de contingencias no funcionan por falta de recursos.
Como conclusión del debate, solicitamos la revisión y reorientación de la política pública de transporte urbano y masivo en Colombia bajo los siguientes lineamientos: compromiso del Gobierno nacional en el control de los servicios informales de transporte y en el incremento desaforado de la tasa de motorización; lograr que los SITM y SETP puedan ofrecer tarifas bajas y competitivas que estimulen el uso eficiente del transporte público frente a otros modos y a la informalidad; formular verdaderos indicadores que permitan medir el impacto de la política en la calidad de vida de los ciudadanos y en la reducción de muertes y lesiones por accidentes de tránsito; replantear el principio de auto-sostenibilidad financiera impuesto por el Banco Mundial, sobre el cual se han estructurado los sistemas; y de conformidad con el Artículo 365 de la Constitución Política, dar paso a una política de fomento y universalidad de los servicios de transporte público y recuperar el equilibrio financiero de los sistemas.
El Gobierno Nacional aceptó que debe revisar la política y aplicar correctivos mediante un Documento Conpes para mejorar la articulación, seguimiento, control y efectividad de la misma. Si no lo hace, su fracaso causará un incalculable impacto negativo en las ciudades de Colombia.
